Automobilių varikliai, kurie taps dideliu galvos skausmu: ekspertai ragina net nesvarstyti šių populiarių variantų

Automobilių pasaulyje daugelis vairuotojų svajoja apie patikimą transporto priemonę, kuri tarnautų ilgus metus ir nekeltų didelių rūpesčių. Vis dėlto realybė rodo, kad net garsiausi gamintojai kartais pristato rinkai variklius, kurie tampa didžiausiu galvos skausmu jų savininkams. 

Nors gamintojai investuoja milžiniškas sumas į tyrimus ir bandymus, vis dar pasitaiko atvejų, kai automobiliuose montuojami varikliai pasižymi konstrukciniais trūkumais. Vairuotojams tai reiškia brangias remontų sąskaitas ir nuolatinį nerimą dėl galimų gedimų. Šiame straipsnyje apžvelgsime keletą variklių, kurių pirkėjai geriau vengia.

1,2 litro PureTech variklių problemos

Didžiausią problemų bangą sukėlė 1,2 litro PureTech benzininiai varikliai, montuoti „Citroen“, „Peugeot“ ir „Opel“ automobiliuose. Gamintojas nusprendė panaudoti paskirstymo diržą, veikiantį alyvos vonelėje. Nors teorijoje tai turėjo užtikrinti ilgesnį tarnavimo laiką, praktikoje alyva ėmė ardyti diržo struktūrą. 

Šis byrantis diržas sukeldavo alyvos užsiteršimą, o susidariusi tiršta masė patekdavo į siurblius ir filtrus, taip keldama rimtą pavojų varikliui. Kai kuriais atvejais tai baigdavosi visišku variklio užstrigimu. Po didelės kritikos ir teisminių procesų gamintojas prailgino garantijos laiką iki dešimties metų, o 2022 metais pristatė naująją versiją su grandinine pavara, taip išspręsdamas šią ydą

1,6 litro THP variklio trūkumai

Kitas nesėkmingas pavyzdys yra 1,6 litro THP variklis, kurį kartu kūrė BMW, „Peugeot“ ir „Citroen“. Nors jis buvo vertinamas už gerus techninius rodiklius, pasirodė, kad konstrukcija turėjo daug trūkumų. Grandininė pavara greitai dėvėdavosi, kartais jau po kelių dešimčių tūkstančių kilometrų. 

Dėl netikslaus fazių reguliavimo atsirasdavo degimo sutrikimų, kaupėsi nuosėdos, o tai ne tik mažino variklio efektyvumą, bet ir kėlė pavojų turbinai. Specialistai pataria dažniau keisti alyvą nei rekomenduoja gamintojas, nes tai gali sumažinti riziką

1,8 litro TFSI iš „Volkswagen“ koncerno

Nepatikima reputacija lydėjo ir „Volkswagen“ 1,8 litro TFSI variklį. Tiesioginis kuro įpurškimas leido pasiekti gerą dinamiką, tačiau ilgainiui vairuotojai pastebėjo didžiules problemas. Variklis ne tik greitai kaupdavo nuosėdas, bet ir pasižymėjo itin dideliu alyvos suvartojimu, kartais net pusę litro tūkstančiui kilometrų. Tai lėmė pagreitintą stūmoklinių žiedų dėvėjimąsi ir papildomas brangias remonto išlaidas. Tik naujesnėse versijose šios bėdos buvo pašalintos

„Toyota“ 1ZZ FE silpnybės

„Toyota“ taip pat patyrė nesėkmių su 1,8 litro 1ZZ FE varikliu, kuris buvo montuojamas „Avensis“ modeliuose. Iš pirmo žvilgsnio tai buvo tyliai veikiantis ir pakankamai galingas variklis, tačiau jis turėjo rimtą trūkumą. Dėl konstrukcijos ypatybių greitai išsivystydavo alyvos nuotėkis ir prastas tepimas, kas ilgainiui galėjo baigtis visišku variklio užstrigimu. Ši problema labiausiai palietė iki 2005 metų pagamintus automobilius, vėliau ji buvo ištaisyta

2,0 litro TDI bėdos

Nepasiteisino ir 2,0 litro TDI dyzelinis variklis, montuotas „Volkswagen“ koncerno automobiliuose. Ši jėgainė turėjo pakeisti legendinį 1,9 TDI, tačiau pasirodė esanti žymiai prastesnė. Dažnai gendantys purkštukai, didelės remonto išlaidos ir netikėti aušinimo skysčio nuostoliai tapo įprastu reiškiniu. Nuo 2007 metų pradėta montuoti modernesnė „Common Rail“ sistema, kuri jau pasižymėjo geresniu patikimumu

BMW N47 variklio kritika

Bavarijos gamintojas BMW taip pat atsidūrė nemaloniame sąraše dėl savo N47 dyzelinių variklių. Jie buvo montuojami populiariuose 3 ir 5 serijos modeliuose, taip pat kai kuriuose visureigiuose. Didžiausias galvos skausmas buvo greitai dėvėjusi grandinė, kurios remontas kainuodavo itin brangiai. 

Be to, pasitaikydavo įsiurbimo kolektoriaus skilimų, dažnų turbinų gedimų, problemų su smagračiais ir net alkūninio veleno lūžių. Visa tai lėmė, kad šis variklis tapo vienu labiausiai kritikuojamų gamintojo kūrinių

Subaru 2,0 litro dyzelinio variklio nesėkmės

Subaru taip pat bandė įžengti į dyzelinių variklių rinką su savo pirmuoju 2,0 litro opoziciniu dyzeliu. Iš pradžių jis sulaukė gerų įvertinimų už ekonomiškumą ir tinkamą galią, bet greitai išryškėjo bėdos su sankabomis ir smagračiais. Gamintojas bandė spręsti problemas diegdamas naujas pavarų dėžes, tačiau klientų nepasitenkinimo tai nesumažino. Įprasti defektai buvo ir EGR vožtuvo gedimai, panašūs į daugelio šiuolaikinių dyzelinių variklių

2,0 litro TDCi iš „Ford“ ir „Jaguar“

Nepatogumų sukėlė ir „Ford“ bei „Jaguar“ naudoti 2,0 litro TDCi varikliai. Nors jų degalų sąnaudos buvo nedidelės, vairuotojai neretai susidurdavo su degalų siurblio defektais, dėl kurių užsikimšdavo purkštukai. Papildomų problemų kėlė smagračio trumpas tarnavimo laikas, o tai didino eksploatacijos išlaidas

Apibendrinant galima teigti, kad net ir garsiausių gamintojų automobiliuose buvo montuojami varikliai, kurie kėlė daugiau rūpesčių nei džiaugsmo. Nors šios klaidos dažnai ištaisomos vėlesnėse versijose, vairuotojams, turintiems senesnius automobilius, jos tampa nemenku finansiniu iššūkiu. Pirkdami naudotą automobilį pirkėjai turėtų atkreipti dėmesį į konkretaus variklio istoriją ir žinomus jo trūkumus, nes tai gali padėti išvengti brangių klaidų ateityje