Dideli tikslai – nulinės pasekmės? Mažos taršos zonos yra neišnaudota galimybė elektromobilių rinkos plėtrai

Anot „Elektrum Lietuva“ elektromobilių produktų vystymo vadovės Lauros Doraitės-Gudavičienės, elektromobilių skaičiaus augimo tempas turi drastiškai pasikeisti norint pasiekti ar bent priartėti prie 2030 m. tikslo.

„Įkrovimo infrastruktūros plėtra vyksta sėkmingai – šiuo metu veikia daugiau nei 2500 viešai prieinamų įkrovimo prieigų, o iki 2030 m. planuojama turėti 6000, tačiau ilgalaikei elektromobilių parko plėtrai skatinti būtinos papildomos priemonės“, – teigia ekspertė.

Vilniuje reikšmingų pokyčių pasigendama

Pernai lapkritį Vilniaus miesto savivaldybės administracija skelbė, kad nuo sausio 1 d. vairuotojams rekomenduojama rinktis alternatyvius, mažiau taršius keliavimo būdus mažos taršos zonoje. Sostinėje ši zona apima kelias Senamiesčio gatves, kuriose taikomi griežtesni reikalavimai transporto priemonėms, norint sumažinti oro ir triukšmo taršą. Kol kas automobilių su vidaus degimo varikliais joje neplanuojama niekaip riboti – nei taikant mokestines, nei reguliacines priemones.

Tiesa, praktinis Vilniaus mažos taršos zonos poveikis kelia ekspertams abejonių.

„Šiuo metu Vilniaus MTZ veikia labiau formaliai nei realiai. Nei gyventojai, nei verslas nejaučia apčiuopiamų pokyčių – transporto srautai išlieka nepakitę, oro kokybės bei triukšmo lygio rodikliai – taip pat. Be aiškiai suformuluotų tikslų, veiksmingos stebėsenos ir kontrolės mechanizmų ši zona neturi praktinio poveikio“, – teigia Transporto inovacijų asociacijos (TIA) vadovė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė.

Didieji miestai taiko skirtingas politikas

Nors Lietuvos didžiųjų miestų savivaldybės ir kurortai yra įpareigoti nustatyti mažos taršos zonas, jie renkasi skirtingas įgyvendinimo strategijas. Kai kurie jau žengia ryžtingus žingsnius ir vertina konkrečius rezultatus, o kiti kol kas laikosi stebėtojų pozicijos, laukdami aiškesnio teisinio reguliavimo ar didesnės būtinybės.

MTZ Kaunas įsivedė 2024 m. rugpjūčio 1 d.

„Šios zonos įvedimo tikslas – sumažinti tranzitinį eismą per Kauno senamiestį. Užsibrėžėme siekti ambicingo, tačiau įgyvendinamo tikslo –  kad Senamiestis būtų skirtas žmonėms, o ne automobiliams. Įvedus 2 eurų rinkliavą už įvažiavimą, tranzitinio transporto srautai sumažėjo apie 30 proc.“, – teigia Kauno miesto transporto skyriaus vedėjas Martynas Matusevičius.

Šiaulių miesto savivaldybės mero patarėja Viktorija Dildaitė aiškina kitokį miesto požiūrį.

„Šiuo metu yra parengtas Alternatyvių degalų įstatymo projektas, kuriame numatyta, jog mažos taršos zonų įvedimas nebebus privalomas, o tik rekomendacinis. Atsižvelgiant į esamas oro kokybės tendencijas, ir į tai, jog yra taikomos ir kitos alternatyvios priemonės, Šiaulių miesto savivaldybė šiuo metu neplanuoja mažos taršos zonos įvedimo”, – teigia ji.

Susisiekimo ministerija, komentuodama Seimui teiktus pakeitimus, teigia siūlanti palikti savivaldybių taryboms teisę pačioms nustatyti mažos taršos zonų veikimo kriterijus, vadovaujantis bendraisiais teisėkūros principais ir nustatant MZT naudojimosi tvarką.

„Atsižvelgiant į tai, MTZ nustatymo rekomendacijos užtikrina vienodą metodologinę prieigą, tačiau jų taikymas turėtų būti lanksčiai pritaikomas pagal konkrečios savivaldybės poreikius. Susisiekimo ministerija ir toliau teiks konsultacijas savivaldybėms.

Manome, kad šie pakeitimai prisidės prie augančios elektromobilumo plėtros (per 5 mėnesius elektromobilių skaičius Lietuvoje išaugo nuo 28 812 Iki 34 282 ) ir žaliojo kurso tikslų įgyvendinimo Lietuvoje, suteikiant teisę visoms Lietuvos savivaldybėms įsirengti mažos taršos zonas pagal nusistatytas tvarkas“, – teigia ministerija.

Reguliacinės spragos

L. Doraitė Gudavičienė akcentuoja, kad norint pasiekti valstybės užsibrėžtų elektromobilumo tikslų, turime taikyti kompleksines tvarių transporto priemonių skatinimo priemones, įskaitant ir nuoseklią, strategiškai aiškią MTZ politiką.

„Viena iš elektromobilumo skatinimo priemonių yra Alternatyvių degalų įstatyme numatytas mažos taršos zonų kūrimas miestų centruose ir senamiesčiuose, į kurias nemokamai galėtų patekti tik netaršios transporto priemonės, o kitoms būtų taikoma vietinė rinkliava ar baudos. Tam, kad savivaldybės galėtų įgyvendinti ES direktyvų reikalavimus, reikalingi nacionalinių teisės aktų pakeitimai, kurių įgyvendinimas vėluoja“, – pabrėžia L. Doraitė-Gudavičienė.

Anot L. Doraitės-Gudavičienės, užsienio šalių patirtys rodo, kad elektromobilių sektoriuje efektyviausi sprendimai veikia kompleksiškai. Pavyzdžiui, Norvegijoje taikomi  nuoseklūs taršių automobilių apmokestinimo veiksmai padėjo pasiekti, jog šiandien daugiau nei 90 proc. naujai registruojamų automobilių šalyje yra elektriniai. Šioje šalyje gyventojai skatinami rinktis tvarų transportą ne per paskatas, o per ribojimus – taršius pasirinkimus darant kuo labiau nepatrauklius.

Be to, kad mažos taršos zona gali būti efektyvi – įrodymų netrūksta. Londone „Ultra Low Emission Zone“ (ULEZ) sumažino azoto dioksido koncentraciją 46 proc., Milane „Area C“ zona sumažino anglies dioksido emisijas 22 proc., o Berlyne – kietųjų dalelių kiekį 35 proc.

„Elektrum Lietuva“ atstovė akcentuoja reikšmingą institucijų ir savivaldybių indėlį į elektromobilumo rinkos plėtrą Lietuvoje.

„Svarbu suprasti, kad be aiškaus teisinio reguliavimo ir efektyviai veikiančių mechanizmų, Lietuvos ambicingai užsibrėžti elektromobilumo tikslai iki 2030 m. gali likti tik deklaracijomis popieriuje. Tad tik atsakingoms institucijoms bendradarbiaujant išvien būtų galima pasiekti suplanuotų tikslų“, – teigia ji.

Remiantis „Regitros“ duomenimis, bendras elektromobilių skaičius Lietuvoje birželio 1 d. siekė beveik 35 tūkst.