Staigmena Europos keliuose: elektromobiliai išstumti naujo rinkos lyderio

„2025 metai buvo pirmi, kai turėjome sumažinti naujų parduotų automobilių CO₂ emisijas 15 proc. Tam, kad šis tikslas būtų pasiektas, maždaug 25 proc. Europoje parduodamų automobilių turėtų būti nulinės emisijos“, – aiškina Lenkijos automobilių pramonės asociacijos prezidentas Jakubas Faryś.

ACEA duomenimis, daugiau kaip 1,88 mln. naujų elektromobilių sudarė 17,4 proc. visos europinės rinkos. Tai reiškia, kad vien tik baterinėmis transporto priemonėmis pasitikėti nepakanka – gamintojai ieško kitų būdų sumažinti bendrą savo portfelio CO₂ rodiklį. Čia ir atsiranda įkraunami hibridai, kurių kainos per pastaruosius metus, neatsitiktinai, akivaizdžiai sumažėjo.

Vienas įkraunamas hibridas – trys su puse benzininio. ES „matematikos“ subtilybės

Šiuo metu vidutinė naujo ES rinkoje parduodamo automobilio CO₂ emisijos riba yra 93,6 g/km. Tai atitinka maždaug 4 l/100 km benzino sąnaudas. Kiekvienas papildomas virš normos išmetamas gramas gamintojui kainuoja 95 eurus baudos. Į bendrą bilansą įskaičiuojami visi nauji rinkai pateikti automobiliai.

Gerai tai iliustruoja perkamiausias naujas automobilis Europoje – „Dacia Sandero“. Oficialiai deklaruojama šio modelio emisija siekia „nuo 111 g CO₂/km“, t. y. apie 4,8 l/100 km. Jei gamintojas šio rodiklio nekompensuotų nulinės emisijos modeliais (pavyzdžiui, elektriniu „Spring“), kiekvienas Sandero egzempliorius sukeltų mažiausiai 1653 eurų (17,4 g virš normos × 95 eurai) baudą – beveik 7000 eurų.

Įkraunami hibridai aplenkė dyzelius

Įkraunamų hibridų atveju logika panaši. Net ir po naujų, griežtesnių šio tipo automobilių homologacijos taisyklių daugumos modelių emisija neviršija 50 g CO₂/km. Pavyzdžiui, didelio populiarumo Europoje sulaukęs „Toyota C-HR“ plug-in hibridas (nuo 2026 m. modelio metų, pagal naujus reikalavimus) priklausomai nuo versijos išmeta 47–53 g CO₂/km. Tai reiškia, kad palyginti su ES limitu lieka beveik 50 g „atsargos“ vienam automobiliui.

O štai populiariausias naujas automobilis Lenkijoje – „Toyota Corolla“ universalo kėbulo ir klasikine hibridine pavara – oficialiai išmeta 107 g CO₂/km. Tai 13,4 g daugiau nei leidžia dabartinis ES vidurkis. Taigi viena parduota „C-HR“ plug-in versija suteikia gamintojui galimybę be baudų įregistruoti net 3,5 „Corollos“.

Žvelgiant iš šios perspektyvos tampa aišku, kodėl tokie gamintojai kaip „Toyota“ ar „Volkswagen“ per pastaruosius mėnesius ypač aktyviai plėtė įkraunamų hibridų pasiūlą. Kontinento mastu šis žingsnis davė aiškių rezultatų – 2025 m. į tinklą įkraunami hibridai pasiekė įspūdingą 9,4 proc. visų registracijų dalį ir pirmą kartą istorijoje aplenkė dyzelinius automobilius, kurių dalis sumenko iki 8,9 proc.

Ketveri metai tradiciniams varikliams: kas laukia po 2030-ųjų?

Galima drąsiai prognozuoti, kad įkraunamų hibridų, kaip pereinamojo varianto tarp grynųjų elektromobilių ir klasikinių benzininių bei dyzelinių automobilių, „aukso amžius“ dar tik prasideda. Nuo 2030 m. įsigalios naujos, gerokai griežtesnės normos – vidutinė naujo automobilio emisija turės neviršyti 50 g CO₂/km. Tai atitinka maždaug 2,15 l/100 km sąnaudas, o tokie skaičiai realiai pasiekiami tik įkraunamoms hibridinėms pavarȯms.

Be to, pagal naujus Europos Komisijos siūlymus kiekviena ES šalis turės užtikrinti konkretų „mažo emisijų“ automobilių dalies lygį vadinamosiose korporacinėse flotėse. Čia „mažo emisijų“ statusą suteikia būtent 50 g CO₂/km riba – ta pati, kuri būdinga daugeliui įkraunamų hibridų ir daliai elektromobilių.

Verslui – nenumatyta spąstų serija

Šios skaičių žongliravimo taisyklės labai tiesiogiai palies ir pirkėjus. Kad galėtų kuo ilgiau siūlyti tradicinius benzininius ir dyzelinius automobilius, gamintojai privalės sparčiai didinti nulinės arba mažos emisijos modelių dalį. Todėl artimiausiais metais Europoje turėtų pasirodyti daugiau „biudžetinių“ elektromobilių, tokių kaip laukiamas „Volkswagen ID. Polo“ ar naujasis „Renault Twingo“.

Kita vertus, būtent dėl įkraunamų hibridų dauguma populiarių benzininių ir klasikinių hibridinių modelių turėtų išlikti rinkoje bent iki 2030 m.

Vairuotojų nepasitikėjimas baterinėmis transporto priemonėmis leidžia manyti, kad gamintojai skubės plėsti būtent plug-in hibridų pasiūlą. Jie ypač vilios verslo klientus – ir ne tik stambias bendroves, bet ir mažas įmones bei individualią veiklą vykdančius asmenis. Priežastis paprasta: naujos ES taisyklės dėl „mažo emisijų“ automobilių dalies formalios „didelės įmonės“ statusą faktiškai suteikia ir lizingo bendrovėms.

Praktikoje tai reiškia, kad verslininkas, net vykdydamas vieno asmens veiklą ir pirkdamas automobilį lizingu ar ilgalaikės nuomos būdu, pateks į tuos pačius limitus, kaip ir didelės korporacijos. Taip įkraunami hibridai tampa įrankiu, leidžiančiu pasirinkti norimą automobilio klasę ir kartu nepažeisti emisijų normų.

Kinijos gamintojai veržiasi į viršų

Spartus įkraunamų hibridų plitimas Europoje vartotojams – gera žinia: siekdami sumažinti bendrą CO₂ balansą ir išvengti baudų, gamintojai greičiausiai siūlys agresyvias kainas ir patrauklias finansavimo sąlygas. Tačiau tradiciniams europiniams gamintojams teks susidurti su rimtu iššūkiu – didžiausią patirtį elektrifikuotų pavarų srityje turi Kinijos gamintojai.

Tai ypač ryšku tokiose rinkose kaip Lenkija, kur pirkėjai nėra itin prisirišę prie vieno prekės ženklo. Nacionalinės automobilių pramonės asociacijos (PZPM) duomenimis, pernai Lenkijoje buvo įregistruota beveik 34 tūkst. įkraunamų hibridų – tai beveik 120 proc. augimas per metus. Dešimties populiariausių modelių sąrašo viršūnėje – du kiniški automobiliai: „BYD Seal U“ (daugiau kaip 2700 registracijų) ir „Jaecoo 7“ (beveik 2700). Pirmame dešimtuke taip pat yra „Omoda 9“ (virš 2000) ir „MG HS“ (per 900 registracijų).

Kol kas dalį verslo klientų nuo kiniškų markių atbaido nepalankios prognozės dėl būsimų likutinių verčių – manoma, kad tokie automobiliai gali sparčiai nuvertėti. Tačiau tikėtina, kad ilgainiui, kai rinka pripras prie naujų prekės ženklų, šios baimės silps.

Įkraunamų hibridų plitimą tarp verslo klientų paskatins ir nuo sausio 1 d. įsigalioję nauji amortizacijos limitai. Norėdamas išlaikyti iki šiol galiojusią 150 tūkst. eurų ribą tradiciniams automobiliams, verslininkas turi rinktis modelį, kurio oficiali vidutinė emisija neviršija 50 g CO₂/km. Praktikoje tai vėlgi reiškia plug-in hibridą arba elektromobilį.

Apibendrinant, įkraunamų hibridų pirkėjų laukia dinamiški metai: pasiūla augs, gamintojai varžysis kainomis ir sąlygomis, o konkurenciją dar labiau kaitins Kinijos gamintojų ambicijos. Tuo pačiu tradiciniams benzininiams ir dyzeliniams automobiliams artėja aiški riba – po 2030-ųjų jų erdvė ES rinkoje smarkiai susiaurės.