Hibridas ar benzinu varomas elektromobilis? „Nissan“ pristato naujos kartos „e-POWER“ pavaros sistemą

Rinkoje paplitę švelnieji, tikrieji bei įkraunamieji hibridai, tačiau japonų gamintojas „Nissan“ nusprendė žengti kitu keliu ir sukūrė benzinu varomą elektromobilį. Ar jau trečiosios kartos sulaukusi ši technologija gali automobilių hibridizacijai nubrėžti naują kryptį?

Šiuolaikiniuose automobiliuose vidaus degimo varikliams elektros motorai talkina keliais būdais. Paprasčiausia iš jų – švelniojo hibrido (angl. Mild Hybrid Electric Vehicle, MHEV) forma, kai vidaus degimo varikliui padeda žemos įtampos 12 V elektros sistema, įprastai susidedanti iš starterio-generatoriaus ir nedidelio akumuliatoriaus. Tokia technologija yra pigi, tačiau jos poveikis ekonomijai bei dinamikai minimalus, daugiausia gelbėjantis važinėjant mieste.

Kita pakopa – tikrasis hibridas (angl. Hybrid Electric Vehicle, HEV), kur automobilio ratus gali sukti tiek vidaus degimo variklis, tiek elektros motoras. Elektrinė energija susigrąžinama stabdant, regeneruojant kinetinę energiją, arba yra įkraunama vidaus degimo varikliu. Žinomiausia ir labiausiai pažengusi šioje srityje yra japonų „Toyota“ markė. Tokio tipo hibridai pasižymi daug geresne ekonomija nei įprasti automobiliai. Japonų gamintojai („Toyota“, „Honda“) dėl patikimumo į tikruosius hibridus montuoja atmosferinius variklius, o europiečiai, pavyzdžiui, „Renault“, jau elektrifikuoja ir turbininius motorus, kurie suteikia rafinuotumo, ypač važiuojant užmiestyje.

Trečiasis lygmuo – įkraunamieji hibridai (angl. Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV), turintys iš tinklo įkraunamas baterijas. Jie gali nuvažiuoti reikšmingą atstumą naudodami vien tik elektros energiją. Miestuose juos galima eksploatuoti kaip elektromobilius, o keliaujant užmiestyje – kaip įprastus hibridus.

„Nissan“ nuėjo kitu keliu

Kuriai kategorijai priklauso „Nissan e-POWER“ sistema? Teoriškai – antrajai, tikrųjų hibridų. Tačiau praktiškai ji nėra panaši į nė vieną iš konkurentų, nes veikia visai kitu principu – tarsi benzininis elektromobilis.

Trečiosios kartos „e-POWER“ sistemą šiemet gavusio „Nissan Qashqai“ ratus suka 151 kW pajėgumo elektros variklis. Ši sistema turi ir 1,5 litro benzininį motorą, tačiau jis nėra tiesiogiai sujungtas su varančiaisiais ratais, o veikia kaip generatorius, įkraunantis elektros motorą maitinančią nedidelę ir lengvą 2,1 kWh bateriją.

„Tokiu netradiciniu požiūriu „Nissan“ bando suderinti elektromobilio dinamiką ir vidaus degimo varikliu varomų automobilių nuvažiuojamą atstumą“, – aiškina visas „e-POWER“ kartas išbandęs latvių automobilių apžvalgininkas Roberts Jansons.

Taigi ši sistema leidžia automobiliui švelniai reaguoti į akceleratorių ir įsibėgėti taip galingai, kaip tai geba elektromobiliai. Tačiau eksploatacijos požiūriu „e-POWER“ modeliai nesiskiria nuo automobilių, varomų vidaus degimo varikliais. Pirmieji tokie automobiliai didžiąja dalimi pateisino gamintojo pažadus, tačiau ekspertai teigia, kad važiavimo pojūčiai vis dėlto buvo artimesni įprastam hibridui, o ne elektromobiliui.

Patobulinta versija – artimesnė elektromobiliui

Liepos mėnesį Barselonoje (Ispanija) „Nissan“ pristatė trečiosios kartos „e-POWER“ sistemą „Qashqai“ modelyje. Jis gavo visiškai naują vidaus degimo variklį su didesne turbina, galinčia sukti generatorių, tiekiantį energiją elektros varikliui žemesniais sūkiais.

„Pirmas dalykas, kurį pastebėjau pradėjęs važiuoti trečios kartos sistema, – tyla salone. „Nissan“ teigia, kad pavyko sumažinti triukšmo lygį 5,6 dB neliečiant garso izoliacijos, o tik perkuriant vidaus degimo variklį, ir tai iš tiesų veikia. Motoras dirba žemesniais sūkiais, todėl važiavimas atrodo sklandesnis ir lengvesnis“, – komentuoja R. Jansons.

Be to, elektros variklis, kuris tapo 11 kW galingesnis ir dabar išvysto 151 kW galią, užtikrino „Qashqai“ geresnę dinamiką.

„Nors galia smarkiai nepasikeitė, automobilis atrodo daug greitesnis nei anksčiau. Jis reaguoja į akceleratoriaus paspaudimą greitai, be jokio uždelsimo ir papildomo garso“, – priduria kitas Barselonoje naujosios kartos „e-POWER“ sistemą bandęs estų žurnalistas Indrekas Jakobsonas.

Atnaujinus sistemą sumažėjo ir išmetamų teršalų kiekis bei degalų sąnaudos. „Nissan“ skelbia, kad jos nukrito iki 4,5 l/100 km (5,3 l/100 km ankstesnės kartos modelyje), tad su pilnu degalų baku automobilis teoriškai gali įveikti daugiau kaip 1 200 kilometrų.

„Jie pažadėjo, kad ekonomija bus viena geriausių klasėje, tačiau prie vairo praleidome per mažai laiko, kad galėtume tai patvirtinti. Reikės palaukti bandomųjų modelių Baltijos šalyse ir išbandyti juos vietinėmis sąlygomis“, – pažymi I. Jakobsonas.

Kam vytis, jei galima sukurti geriau?

Ekspertai pripažįsta, kad tikrojo hibrido pavaros srityje toliausiai pažengusi yra „Toyota“. Ši kompanija savo sistemą tobulina jau beveik tris dešimtmečius, o kiekviena karta pasižymi vis tylesniu, ekonomiškesniu bei eiklesniu važiavimu. Daugeliui kitų gamintojų tenka vytis.

Dėl to „Nissan“ nusprendė savo hibridą kurti pagal kitokią filosofiją, kuri suteikia daugiau rafinuotumo vairuojant nei įprasti hibridai. Benzinu varomas elektromobilis iš karto pasižymi tylesniu važiavimu ir geresne reakcija į akceleratorių.

Nors „Nissan“ ir „Toyota“ hibridai deklaruoja panašias degalų sąnaudas, skirtinga konstrukcinė filosofija lemia ir skirtingus važiavimo pojūčius. Didžiausias skirtumas tarp šių japonų hibridų yra tas, kad „Nissan“ į akceleratoriaus paspaudimą reaguoja akimirksniu kaip elektromobilis ir nesuka vidaus degimo variklio iki ribotuvo, todėl įsibėgėja tyliau.